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“吸血鬼”的诞生

　二战中以生产“蚊”式木头飞机而闻名的英国德哈维兰飞机公司也是喷气时代的先驱，他们研制的“吸血鬼”是英国第二种实用化的喷气式战斗机，结构简单且性能优良，广受欢迎。“吸血鬼”采用比较独特的双尾撑布局，德哈维兰公司在该机的基础上又研制了改进型“毒液”/“海毒液”，以及更大型的“海雌狐”舰载战斗机，但都无法再现“吸血鬼”的辉煌。1963年德哈维兰公司被霍克·西德利收购，“海雌狐”也成了德哈维兰公司的战斗机绝唱。


两架编队飞行的“吸血鬼”F.3

　　英国皇家空军军官弗兰克·惠尔特在30年代开始研究涡轮喷气推进技术，很快就有了突破。1940年5月15日英国的第一架喷气式飞机——格罗斯特G.40（也被称为格罗斯特“惠尔特”）首飞，该机安装一台惠尔特公司制造的离心式涡喷发动机，也就是说压气机叶片外形类似于水泵叶片，使用离心原理把空气压缩后再提供给燃烧室，而不是像轴流式涡喷发动机那样由多级串联风扇组成。随着喷气式飞机速度要求的逐步提高，横截面积大、压气效率低的离心式涡喷发动机最终走入了死胡同，只有涡轴和涡桨发动机还采用这种结构，当然这是后话了。在喷气时代的黎明时期，离心式涡喷发动机的效率高于轴流式，且更易于维护。




弗兰克·惠尔特和他的离心式涡轮喷气发动机模型




格罗斯特G.40也被称为格罗斯特E.28/39（军方招标书编号）

　　格罗斯特G.40验证了惠尔特发动机的可行性，但惠尔特W.1发动机的推力仅为390千克，离实用化要求还差得很远，格罗斯特G.40的性能也落后于同时代的螺旋桨战斗机。之后在战争重压下，英国放缓了惠尔特发动机深入研究的步伐，不过事情在1943年初有了转机。在德国喷气式发动机情报的刺激下，1942年11月英国军方提高了涡喷项目的优先级，罗罗和德哈维兰公司以惠尔特发动机为基础研制的大推力离心式涡喷发动机也日趋成熟。1943年3月5日格罗斯特的“流星”双发战斗机原型机在德哈维兰“哈尔福德”H.1（由福兰克·哈尔福德少校在惠尔特发动机的基础上研制）的推动下升空，标志着英国第一种实用化喷气式战斗机的诞生。



蒸汽朋克风格的惠尔特W.1发动机




保存至今的“流星”原型机DG202/G



福兰克·哈尔福德少校（左）站在“哈尔福德”H.1发动机后


式战斗机，1941年德哈维兰首席设计师R·E·毕晓普率领设计组针对空军部的E.6/41号需求推出了DH.100方案，该机采用类似于P-38的平直翼双尾撑设计，安装一台最大推力1225千克的“哈尔福德”H.1离心式涡喷发动机，生产型将配备20毫米机炮。1942年4月空军部订购了两架原型机，很快又增加了第3架。




DH.100设计草图，勾勒出了日后“吸血鬼”战斗机的雏形

　　由于空军部和德哈维兰忙于其他项目，所以DH.100的进展一度很缓慢，在涡喷项目的优先级提高后，DH.100获得了“蜘蛛蟹”的保密代号。1943年9月20日第一架DH.100原型机首飞，试飞员是杰弗里·德哈维兰的儿子小德哈维兰。原型机没有安装武器，首飞总体上令人满意，只是副翼操纵过于灵敏，此外还存在偏航稳定性问题。



小德哈维兰驾驶DH.100原型机首飞成功








第一架DH.100原型机LZ548/G

　　1944年3月17日第二架DH.100原型机首飞，第三架DH.100原型机换装了哈尔福德H.1A发动机并增加了机炮，H.1A的推力和H.1相同，但更为耐用。实际上第三架原型机的首飞早于第二架，是1944年1月21日。DH.100的试飞和评估进展顺利，一名皇家空军飞行员表示“从未飞过这么好的飞机”，尽管偏航稳定性问题始终存在，但瑕不掩瑜。事实上DH.100的转弯性能甚至超过了“喷火”XIV，因为该机的空战翼载仅有161千克/平方米，低于“喷火”XIV的171千克/平方米。皇家空军对DH.100的测试表明该机的性能在全部高度上都大大优于“喷火”，低速初始加速率和滚转速率尤为突出。



第二架DH.100原型机LZ551/G


第三架DH.100原型机MP838/G



为了解决偏航稳定性问题，第一架原型机在机鼻安装了如此奇葩的垂直安定面



“吸血鬼”的机动性全面超过了“喷火”

　　1944年4月空军部为DH.100取了“吸血鬼”的名字，5月签署了120架生产型“吸血鬼”F.1的合同（实际上当时皇家空军还在用罗马数字编号系统，后来才改用阿拉伯数字编号，所以正确编号应该是F.I，为了行文方便本文还是统一用F.1）。1945年4月20日第一架生产型“吸血鬼”F.1首飞。



第一架生产型“吸血鬼”F.1 WG274

　　1945年7月23日第一架DH.100原型机起飞后一个燃油泵发生故障，试飞员杰弗里·派克急忙驾机迫降，幸好最后毫发无伤。另两架原型机在完成试飞任务后进入博物馆颐养天年。


“吸血鬼”家族

　　“吸血鬼”是一种外形优雅而个性鲜明的飞机，中央机身就像一个拉长的鸡蛋，双尾撑直接固定在中单翼上。该机采用液压收放的短腿前三点式起落架，所有起落架都是单轮形式，前起落架向后收入机鼻，主起落架向外收入机翼。“吸血鬼”的三角形进气口布置在翼根，唇口最内侧有用来排除附面层的凸缘，而不是现在常见的附面层隔板。哈尔福德H.1A的生产型——“小妖”1涡喷发动机安装在机身后部，双尾撑布局最大限度缩短了“吸血鬼”进气道和尾喷管的长度，减小了因气动摩擦而损失的发动机推力，这对于早期喷气式飞机来说尤为重要。为了方便维护，“吸血鬼”的上下发动机盖板都可以移除，此外还另有4个发动机维护口盖。



“吸血鬼”F.1的总体结构




进气口附面层的凸缘




正在维护发动机的“吸血鬼”T.35

　　“吸血鬼”的机翼为梯形平直翼，机翼后缘外侧是副翼，内侧是被尾撑分成两部分的开裂式襟翼，在襟翼和副翼之间是奇特的偏转式减速板，使用时垂直偏转形成一块阻挡气流的面板。尾撑末端的后掠双垂尾间以矩形平尾连接，平尾的安装位置较高以避开喷流的影响。每个尾撑末端下方还有一个鼓包凸起防止擦尾。“吸血鬼”采用传统的无助力钢索操纵系统。



“吸血鬼”的4片开裂式襟翼







襟翼外侧就是奇葩的偏转式减速板

　　“吸血鬼”继承了 “蚊”式的木头制造工艺，机身分为左右两半单独制造，在模具上层层敷设轻木夹芯云杉板材胶合而成，然后合拢胶合，最后在机身表面覆上粗棉布。经过了 “蚊”式和“大黄蜂”战斗机（同样是木头飞机）的规模化制造后，德哈维兰对木头制造工艺已经驾轻就熟了。“吸血鬼”的其余部分主要使用铝合金制造。




“吸血鬼”F.30的两瓣木头机身合拢胶合




整个前机身都是木头制造

　　“吸血鬼”的座舱比较靠前，飞行员有很好的前方视野。但“吸血鬼”原型机和F.1早期批次采用了类似“喷火”马尔科姆座舱盖的分段式座舱盖，后方视野较差，所以从第87架F.1开始改用整块有机玻璃制造的泪滴形座舱盖，全向视野更好且更坚固。新旧座舱盖都是向后滑动打开，大多数F.1早期批次后来也升级了这种座舱盖。“吸血鬼”的风挡配备有防弹玻璃和乙二醇除冰系统，座舱并没有弹射座椅，最后皇家空军的所有单座型“吸血鬼”都没有弹射座椅，成为一直为人诟病的缺点。“吸血鬼”在座椅背后和仪表板之前安装有装甲板，该机的航电非常简单，仅有敌我识别器和4通道无线电，甚至都没有无线电导航系统（无线电系统具有罗盘功能）。第51架F.1开始具有增压座舱，不过之前的飞机并没有进行改装。



“吸血鬼”F.1 TG278采用了马尔科姆座舱盖




到“吸血鬼”F.1后期型就改用了泪滴形座舱盖



TG336是第一架具有增压座舱的“吸血鬼”F.1


“吸血鬼”F.2座舱内的简陋仪表

　　“吸血鬼”内油容量仅918升，有一个436升的机身油箱和两个241升的机翼油箱，所有油箱都采用金属材料制造，内衬自密封橡胶。“吸血鬼”每侧翼下可挂一个227升或455升的副油箱以弥补内油的不足。

　　也许是因为“吸血鬼”玩具般的外观，皇家空军飞行员称其为“飞行童车”，飞行员们都很喜欢这种飞机。虽然“吸血鬼”的推力不足导致爬升率和高空性能平平，但却有让人惊喜的敏捷性和操纵平顺性，极富飞行乐趣。“吸血鬼”最大的问题就是航程不足和不明显的失速预警。


单座型

“吸血鬼”F.1

　　“吸血鬼”F.1在机鼻下方安装了4门西斯潘诺Mk.V 20毫米机炮，每门备弹150发，火力可谓强大。飞行员通过风挡后的反射式瞄准具瞄准，飞机机鼻还装有一个与机炮联动的照相枪。



机鼻的4门20毫米机炮是“吸血鬼”战斗机的组要作战武器

　　F.1一开始安装德哈维兰“小妖”1涡喷发动机，也就是“哈尔福德”H.1A的生产型，两者推力都是1225千克。第41架F.1开始换装推力增加到1406千克的“小妖”2发动机。

　　1946年3月“吸血鬼”F.1进入皇家空军第247中队执行截击任务，随后F.1进入驻德国第2战术空军的英国辅助空军服役，取代了用于近距支援的“台风”、“暴风”、“野马”。“吸血鬼”F.1的生产是外包给英国电气公司的，最终的总产量是228架，其中包括4架瑞士租用的测试评估机和瑞典购买的70架F.1/J28A。许多F.1在服役中经过升级后成为其他型号或被用于各种测试用途。



挂在瑞典航空博物馆天花板上的瑞典J28A

“吸血鬼”F.2

　　“吸血鬼”家族中的多数型号安装的是德哈维兰“小妖”系列发动机，但有两个分支安装的是罗罗“尼恩”离心式涡喷发动机。“尼恩”是另一种具有惠尔特血统的发动机，推力和重量都超过“小妖”。有三架F.1“吸血鬼”安装了“尼恩”RB.41发动机进行测试，编号改为F.2。“尼恩”RB.41的最大推力达到2040千克，由于发动机需要额外的空气流量，所以F.2在背部增加了两个被称为“大象耳朵”的辅助进气口。


“吸血鬼”F.2 TC276，背上增加了进气口



“吸血鬼”F.2 TX807，可爱的机背“象耳”进气口




“尼恩”RB.41发动机，著名的“尼恩”

　　“尼恩”RB.41的确大大提高了F.2的爬升性能，但“象耳”进气口导致了高速操控性问题，而且发动机耗油率的增加又进一步缩短了F.2的航程。皇家空军随后订购了60架F.2，但最终只完工两架。皇家空军还曾考虑采购同样安装“尼恩”发动机的“吸血鬼”F.4对地攻击型，最后也打消了注意。不过F.2引起了澳大利亚皇家空军的兴趣，澳洲随后购买了该机的生产许可证，由澳大利亚联邦飞机公司制造80架“尼恩吸血鬼”。


“吸血鬼”F.30/FB.31/32

　　1949年6月29日澳大利亚制造的第一架“吸血鬼”首飞，试飞员是约翰·“二十一点”·沃克。头57架澳洲“吸血鬼”编号是F.30，早期批次的背部有“象耳”进气口，后期批次把进气口移到了腹部以解决高速操控的问题，早期批次后来也进行了改装。



澳大利亚的“吸血鬼”F.1（A78-1）和“吸血鬼”F.30（A78-2）

　　1952~53年出厂的后23架“吸血鬼”编号FB.31，机翼翼展更短更坚固以适应对地攻击任务。1956年后28架F.30也升级成FB.31。



“吸血鬼”F.31，“象耳”进气口移到了机腹两侧

　　澳大利亚人进一步改进FB.31，研制出具有大型进气口的FB.32，这样就可以取消机腹的辅助进气口。但该项目在改装了两架F.30进行了验证后就偃旗息鼓了。




正在测试大进气口的“吸血鬼”F.30（A78-2），为了弥补机翼油箱降低的容量，翼下安装了两个70加仑副油箱





“吸血鬼”家族

“吸血鬼”F.3

　　第一代喷气式战斗机都有着航程不足的缺陷，“吸血鬼”F.1也不例外。该机的最大内油续航时间只有45分钟，挂两个副油箱后才增加到2小时。为了解决这一问题，德哈维兰重新设计了“吸血鬼”的机翼。1945年6月一架F.1换装新机翼后进行试飞，新机翼在每侧外翼段前缘各增加了一个油箱，使内油从582升增加到1500升。此外该机还改用被称为“马斯顿袋”的新型软式油箱，支持单点加油。

　　除了增加内油外，德哈维兰还为“吸血鬼”研制了大容量可抛副油箱，有455升和909升两种。但是大型副油箱加剧了“吸血鬼”的偏航稳定性问题，所以德哈维兰又把垂尾外形从梯形改成“吉他拨片”形，降低平尾位置以简化生产工艺，并在平尾和垂尾的交界处增加了“橡子”整流罩（澳大利亚“吸血鬼”F.30已经采用了新垂尾）。



“吸血鬼”F.3的新垂尾降低了平尾高度，降低了平尾对垂尾了干扰



对比之前的设计

　　1946年11月4日第一架“吸血鬼”F.3首飞，由于最大起飞重量增加了50%，所以该机换装了推力更大的“小妖”2发动机。试飞表明F.3的航程和续航力都达到F.1的两倍，改型是成功的。1947年春生产型F.3开始交付皇家空军，1947~49年F.3的总产量是224架，其中118架装备皇家空军，6架装备皇家海军，另有86架出口加拿大，10架出口挪威，印度获得3架，瑞典1架。


加拿大的“吸血鬼”F.3

　　1948年初两架“吸血鬼”F.3前往新加坡进行热带测试，分别进行了静力和飞行测试。测试结束后两架飞机访问了一系列远东国家，3月中旬飞到苏丹喀土穆，年底才返回英国。



“吸血鬼”F.3 VG703在新加坡烈日下准备起飞

　　皇家空军听说了美国准备实现喷气式战斗机飞越大西洋的壮举后，决定抢先一步。1948年7月R·W·奥克斯普林少校率6架“吸血鬼”F.3从英国起飞，途径冰岛、格陵兰岛、拉布拉多、纽芬兰，最后飞抵美国，实现了喷气式飞机首次飞越大西洋的飞行，这也表明喷气式战斗机也具备远程作战能力了。接下来“吸血鬼”编队继续访问美国和加拿大多地，美国空军的一名F-80飞行员在试飞“吸血鬼”后不吝好评。



奥克斯普林少校的6架“吸血鬼”F.3编队




奥克斯普林少校（中间戴大盖帽者）和他的飞行员们

　　在完成飞越大西洋壮举的同时，皇家空军的F.3已经开始部署在欧洲和其他地区。尽管“吸血鬼”最初被设计用来空战和截击，但皇家空军觉得速度较快的格罗斯特“流星”更适合此任务，那让“吸血鬼”做些什么呢？最合理当然是对地攻击了，于是“吸血鬼”的下一个改型将接替霍克“暴风”战斗轰炸机。


“吸血鬼”FB.5

　　“吸血鬼”对地攻击型的研制几经起伏，最后皇家空军终于决定在F.3的基础上研制FB.5战斗轰炸型。1948年6月23日改装自F.3的第一架FB.5原型机首飞，该机在“小妖”2发动机周围增加了装甲板，并截去椭圆翼尖使翼展缩短30厘米，还加长主起落架来为外挂弹药提高离地间隙，并应对增加的起飞重量。皇家空军曾一度考虑为主要是低空作战的FB.5安装弹射座椅，但最后仍没实施。


鲨鱼嘴涂装的“吸血鬼”FB.5，注意方形翼尖

　　“吸血鬼”FB.5的翼下挂架可挂两个副油箱或两枚225千克炸弹，翼根下方还增加了4个火箭挂点，可用过双联火箭滑轨挂载8枚76毫米RP火箭。





FB.5的翼根下方可以挂8枚76毫米RP火箭，翼下可挂两枚225千克炸弹

　　1948年末FB.5开始进入皇家空军服役，服役初期出现了一些磨合性问题，此外该机的主要攻击武器——RP火箭总是会有这样那样的问题，缺乏弹射座椅也让飞行员们心怀不满。即便这样FB.5还是成为产量最大的单座“吸血鬼”，在1948~1951年间的总产量达到1123架，其中大部分由英国电气生产，还包括了南非的10架和委内瑞拉的24架。



大口径RP火箭

　　在“吸血鬼”FB.5的顶峰时期，皇家空军在欧洲、中东和远东同时部署了19个FB.5中队。该机参加了40年代末~50年代初英军镇压马来西亚游击队的行动，50年代中期转为训练用途，10年后最终退役。



这架FB.5被用于测试“小妖”发动机的加力型




“吸血鬼”FB.5三面图

“吸血鬼”FB.5的参数

　　翼展 11.6米
　　翼面积 24.34平方米
　　长度 9.37米
　　高度 2.69米
　　空重 3,290千克
　　最大起飞重量 5,620千克
　　最大速度 915千米/时
　　实用升限 12,200米
　　航程 1,930千米


“吸血鬼”FB.6

　　瑞士在购买了4架“吸血鬼”F.1评估后，决定正式采购“吸血鬼”FB.5。瑞士“吸血鬼”换装推力增加到1520千克的“小妖”3发动机，编号也改为FB.6。前75架FB.6直接从英国进口，后100架在瑞士埃门公司按许可证制造，其中55架在70年代改装了加长机鼻以安装额外的航电。


瑞士的“吸血鬼”FB.6具有独特的机鼻

“吸血鬼”FB.50（J28B）/FB.51/FB.52/FB.52A

　　瑞典购买了310架与“吸血鬼”FB.6相似的FB.50，本国编号J28B。法国东南飞机厂除自行研制“西北风”外，还按许可证生产“吸血鬼”FB.50，编号为FB.51。东南飞机厂先用英国组件组装了67架FB.51，其中第一架飞机于1950年1月27日首飞。然后东南飞机厂又独立制造了120架FB.51，这批飞机安装西斯潘诺按许可证制造的“小妖”发动机，第一架飞机在1950年12月21日首飞。



瑞典“吸血鬼”J28B，可以通过尾翼与J28A区别开来





法国按许可证生产的第一架“吸血鬼”FB.51，编号10001

　　“吸血鬼”FB.52也是FB.5的派生型，1949年~53年间英国共生产了193架，并出口到10个国家，此外印度还按照许可证制造了247架FB.52。





南非的“吸血鬼”FB.52

　　意大利购买了经过小幅改进的“吸血鬼”FB.52A，前51架是英国制造的，后195架由意大利马基和菲亚特公司制造。



这是意大利的“吸血鬼”FB.52A，已经被做成雕塑


法国“吸血鬼”——SE.530/532/535“西北风”

　　法国在购买了“吸血鬼”许可证自行制造FB.51后，法国空军也要求法国国营东南飞机厂在该机的基础上研制一种安装“尼恩”发动机的“吸血鬼”。法国“吸血鬼”安装西斯潘诺按许可证制造的“尼恩”102发动机，最大推力增加到2270千克。由于F.2的“象耳”进气口并不好用，所以该机加大进气口以确保为发动机提供足够的空气流量。其他方面的改进还有增加内油和配备增压座舱等。东南飞机厂共制造了4架原型机，命名为SE.530“西北风”，德哈维兰把该机定义为“吸血鬼”Mk.53。1951年4月1日第一架SE.530原型机首飞，试飞员是雅克·勒坎。

　　“西北风”于同年12月投产，生产型编号改为SE.532，换装“尼恩”102B发动机，总产量93架。SE.532在外观上与“吸血鬼”FB.5很相似，只不过进气口更宽且没有附面层凸缘，早期的SE.532测试机还加装了翼刀。



带翼刀的“西北风”SE.532

　　接下来法国空军又购买了150架SE.535，该机换装推力和“尼恩”102相同的“尼恩”104发动机，在耐用性方面有所改进。值得一提的是SE.535配备了弹射座椅，SE.532后来也进行加装。1954年3月最后一架SE.535交付，“西北风”仅于1952~1961年期间在法国空军服役，时间很短暂。



博物馆中的“西北风”SE.535，加大的进气口取消了附面层凸缘

“吸血鬼”FB.8/“毒液”

　　继“吸血鬼”FB.5后的下一个重大改进型是FB.8，换装了新型“幽灵”发动机和全新的薄机翼。1949年两架FB.5被改装为FB.8原型机进行试飞，但由于该机的改动幅度太大，所以被改名为“毒液”，并发展出“毒液/海毒液”系列战斗机，所以先不予讨论。








“吸血鬼”FB.8/“毒液”原型机VV612，外观上最大的改变是机翼后缘平直前缘后掠，并增加了翼尖副油箱

“吸血鬼”FB.9

　　单座“吸血鬼”的下一个改型是FB.9，该机可被视为FB.5的热带型。由于“吸血鬼”FB.5没有空调，所以在热带的“吸血鬼”飞行员们就苦不堪言了，在阳光的直射下，FB.5的座舱直接变烤箱。FB.9在右翼根部增加了戈弗雷公司的空调单元，为此右侧进气口附面层凸缘向前延伸。



为了容纳空调组件，FB.9右侧进气口附面层凸缘向前延伸




对比一下FB.5的进气口

　　1952年“吸血鬼”FB.9开始替换部署在中东和亚洲的FB.5，该机在服役期间参加了镇压肯尼亚矛矛革命党的战斗。FB.9是最后的“吸血鬼”单座型，在1951~53年共制造了348架，其中332架装备皇家空军，16架卖给了罗德西亚（现津巴布韦）。罗德西亚的FB.9换装“小妖”3发动机，小幅提高了高温环境性能。尸

“海吸血鬼”F.20

　　英国皇家海军舰队航空兵很早就开始关注“吸血鬼”，为了评估该机上舰的可行性，1945年5月第二架“吸血鬼”原型机改装了大型襟翼和减速板后开始进行初步舰载适应性评估。初步测试一切顺利，然后原型机在尾部加上了V形拦阻钩，拦阻钩比较奇特，固定在喷管上方的海狸尾中，放下时要穿过喷流。此外还换装了生产型“吸血鬼”的“小妖”2发动机和泪滴形座舱盖。1945年12月3日这架被重新命名为“海吸血鬼”的原型机实现世界首次喷气式飞机的航母降落，著名试飞员埃里克·布朗少校驾驶“海吸血鬼”原型机从怀特岛起飞后成功降落在“海洋”号航母上，然后又从航母起降多个架次。




埃里克·布朗驾驶“海吸血鬼”原型机进行了人类历史上首次喷气式飞机的航母降落

　　“海吸血鬼”的舰载测试很成功，但其性能并不能满足舰队航空兵对一线舰载战斗机的要求，不过作为低成本训练和评估机还是很合适，可以加快皇家海军迈入喷气时代的步伐，于是在1947年初舰队航空兵订购了20架“海吸血鬼”F.20。

　　“海吸血鬼”F.20除大型襟翼和减速板、拦阻钩外，还加长加固了起落架，以及类似于FB.5的短机翼。F.20最终交付了18架，都是用F.3或F.5改装的。1948年10月F.20开始服役，飞行员们发现驾驶F.20着舰进场时的操纵很容易，飞机姿态稳定响应迅速，前方视野极佳。但由于发动机推力不足，F.20在无弹射舰载起飞时总让人提心吊胆。舰队航空兵的飞行员们通过“海吸血鬼”F.20积累了操作喷气式战斗机的经验，1956~57年F.20功成身退，于1960年全数报废。



“海吸血鬼”F.20的V形尾钩收在尾喷管上方的海狸尾中“海吸血鬼”F.20的V形尾钩收在尾喷管上方的海狸尾中





除了尾钩外，“海吸血鬼”的襟翼也连成了一块

在“床垫”上着舰的“海吸血鬼”F.21

　　皇家海军使用“海吸血鬼”进行过异想天开的无起落架着舰测试。由于第一代喷气式舰载战斗机的性能不足，所以皇家海军就设想能否取消舰载战斗机沉重的起落架，直接用机腹降落在一种柔性甲板上，起飞则使用弹射方式，这样一来可以大大提高舰载机的性能。

　　铺设在航母甲板上的柔性甲板也被称为“床垫”，实际上就是在充满水的水管阵列上铺了多层橡胶。1947年12月29日埃里克·布朗驾驶一架经过改装的“吸血鬼”F.1进行了首次机腹着舰测试，降落过程非常粗暴，直接导致飞机报废，幸好布朗无碍。











英国人对航母技术的贡献举世公认，不过不包括“床垫”着舰技术

　　皇家海军并没有死心，在1948年又订购了两架专用于“床垫”测试的“海吸血鬼”F.21。F.21与F.20相似但加强了机腹结构，其他方面也有细微改进，当然也保留了起落架。1948~49年间F.21在“勇士”号航母上成功进行了“床垫”测试，飞机和“床垫”都经受住了机腹着舰时的冲击，看起来柔性甲板概念已达到实用阶段了。但50年代初皇家海军最终放弃了柔性甲板计划，一方面因为通用性差，另一方面因为喷气式舰载战斗机性能的提高。

双座型

“吸血鬼”NF.10/ NF(T).10/ NF.54

　　在研制“吸血鬼”FB.5的同时，德哈维兰公司自筹资金开始研制“吸血鬼”双座夜间战斗机，项目编号DH.113。夜战型沿用了FB.5的机翼和尾翼，重新设计了宽体中央机身，机身加长1.17米以在机鼻安装一部AI.X雷达（即美制SCR-720B）。DH.113的座舱采用并列双座布局，飞行员在左，导航员/雷达操作员在右，仍没有弹射座椅。座椅受限于机身宽度只能前后稍稍错开，飞行员座椅靠前一点。DH.113改用向后打开的蛤壳式隔框座舱盖，座舱盖在逃生时可以抛掉。




首飞中的DH.113原型机G-5-2




经过涂装并增大垂尾后的G-5-2原型机

　　由于DH.113比FB.5重了122千克，所以换装推力较大的“小妖”3发动机。该机保留了FB.5的4门20毫米机炮和翼下挂架。

　　德哈维兰制造了3架DH.113原型机，其中第一架在杰弗里·派克的驾驶下于1949年8月28日首飞，9天后参加了范保罗航展。因为DH.113加宽加长的机身，所以该机被人戏称为“派克的猪”。由于换装了“小妖”3发动机以及气动外形的改变，DH.113的速度和爬升率甚至快于FB.5，但还是比不上双发的“流星”。

　　DH.113航展亮相后的一个月就获得了埃及的12架订货，但由于中东形势紧张导致英国对该地区实施武器禁运，所以这批飞机始终没有交付。皇家空军接手了这批DH.113，命名为“吸血鬼”NF.10夜间战斗机，作为“流星”和“毒液”夜间战斗机服役前的过渡方案。



“吸血鬼”NF.10的硕大机鼻

　　1951年春“吸血鬼”NF.10开始服役，仪表板上的许多阿拉伯语说明文字给机组造成了一些困扰。NF.10凭借机动灵活也受到了飞行员的欢迎，但他们对缺乏弹射座椅心存疑虑。NF.10可以轻松拦截阿芙罗“林肯”和波音B-29这样的螺旋桨轰炸机，但面对英国电气“堪培拉”喷气式轰炸机时就力不从心了。NF.10的总产量仅78架，在一线一直服役到1954年。





这架“吸血鬼”NF.10被用于测试“海雌狐”的尖头雷达罩

　　36架“吸血鬼”NF.10从一线退下后被改装成NF(T).10导航教练机，用混泥土配重取代了雷达，并升级了导航设备，一直服役到1959年。




“吸血鬼”NF(T).10夜航训练

　　“吸血鬼”NF.54是NF.10的出口型，德哈维兰公司在1952~53年向意大利交付了10架，此外还向印度出售了30架使用退役NF.10翻新的NF.54，于1954~58年交付。




意大利空军的“吸血鬼”NF.54



“吸血鬼”T.11教练机

　　鉴于“吸血鬼”单座型的受欢迎程度，1950年春德哈维兰公司决定研制“吸血鬼”并列双座教练型，项目编号DH.115，1950年11月15日原型机在约翰·威尔逊的驾驶下首飞。DH.115很快引起了皇家空军的兴趣，该机可作为“流星”T.7教练机的有益补充。皇家空军在1951年春~1952年初对原型机进行了长时间评估，之后开始订购“吸血鬼”T.11生产型。T.11在1952年秋开始服役，总产量526架。




DH.115原型机G-5-7




“吸血鬼”T.11的并列座舱

　　“吸血鬼”T.11是NF.10的改型，座舱经过重新布置增加了内部空间，所以座椅无需交错。T.11的机鼻整流罩也从NF.10的拆卸式改为铰链式，此外还换装“小妖”33发动机。“小妖”33派生自“小妖”3，最大的改进是从压气机引气来对座舱增压，而“小妖”3只能通过驱动外部鼓风机来增压。T.11保留了单座型的全部作战能力，不过一般只在前机身安装两门机炮以减重。




一架早期型“吸血鬼”T.11 VW458

　　“吸血鬼”T.11的性能和操控性让人满意，但沿用自NF.10的隔框座舱盖限制了视野，此外座舱仍然狭小，依旧没有弹射座椅。第144架T.11开始改用整块吹制成形玻璃的座舱盖，改善了视野，并增加了垂尾背鳍，该机最重要的改进是安装了两个马丁-贝克3B弹射座椅，终于解决了飞行员们的心腹大患。早期出厂的T.11也按此标准进行了升级。




后期型T.11，采用整体玻璃座舱盖、弹射座椅、大面积垂尾

　　“吸血鬼”T.11在皇家空军训练司令部一直服役到1962年，之后被福兰“蚊蚋”T.1取代。少量T.11执行杂项任务一直到1967年。

“海吸血鬼”T.22

　　皇家海军在1952~55年也获得了73架小幅改进的T.11，编号为“海吸血鬼”T.22，不过并不能上舰。T.22早期批次也是隔框座舱盖和普通座椅，后期批次改用整体座舱盖和弹射座椅，早期出厂的飞机也随之升级。60年代初T.22开始从一线退出，一些被转卖，少量在二线部队一直服役到1970年。


后期型“海吸血鬼”T.22

“吸血鬼”教练机的出口型

　　德哈维兰还出口了232架与T.11类似的“吸血鬼”T.55，瑞士和印度分别按许可证制造了30架和60架T.55，印度还把部分T.55改装成PR.55侦察型。此外澳大利亚联邦飞机公司也制造了相当于“吸血鬼”T.11的T.33/T.33A/T.35和相当于“海吸血鬼”T.22的T.34/T.34A教练机。




这架是奥地利空军的“吸血鬼”T.55




澳大利亚制造的“吸血鬼”T.35



T.35的机头设备舱

“神秘喷气”II支线客机

　　60年代末，美国内华达州拉斯维加斯的喷气飞机公司想出了许多点子来重新利用退役的“吸血鬼”T.11，其中最有趣的就是“神秘喷气”II六座商务机了。“神秘喷气”II使用T.11改装，换装全新设计的6座中央机身，后机身安装一台罗罗“蝰蛇”涡喷发动机。喷气飞机公司改装了一架原型机，但是在试飞之前公司就破产了，老板也因藐视法庭的指控而入狱。80年代末喷气飞机公司重新开张并继续推销“神秘喷气”II概念，但时过境迁，该机已经严重过时了。













这就是有趣的“神秘喷气”II六座商务机，仅此一架原型机

　　“吸血鬼”是皇家空军从活塞时代迈向喷气时代的重要桥梁，各型“吸血鬼”的总产量达4580架，是15个国家空军的第一种喷气式战斗机。1990年最后的“吸血鬼”才从瑞士退役，现在私人和各机构手中的“吸血鬼”仍活跃在各大航展上。



英联邦“吸血鬼”

加拿大

　　加拿大皇家空军很早就开始觊觎“吸血鬼”，1946~49年加拿大租借了一架“吸血鬼”F.1进行评估。加拿大一开始担心“吸血鬼”无法适应极地环境，在评估后打消了疑虑，订购了150架F.3。



加拿大皇家空军442“温哥华”中队的“吸血鬼”F.3，机鼻画上了吸血蝙蝠

　　但加拿大在1947~48年间只接收了85架“吸血鬼”F.3，这批飞机只部署在加拿大境内，加拿大皇家空军在英国部署了一支“吸血鬼”中队，不过使用皇家空军的FB.5。加拿大“蓝魔”飞行表演队使用“吸血鬼”进行飞行表演。加拿大“吸血鬼”的服役生涯很短暂，1952年就开始被加拿大制造的“佩刀”取代。“吸血鬼”最终在1958年退役，有些辗转入私人手中，还有15架被卖给墨西哥。









加拿大“蓝魔”飞行表演队的“吸血鬼”，机身两侧绘有蓝色条纹

澳大利亚

　　澳大利亚人感兴趣的则是“尼恩吸血鬼”，1946年澳大利亚皇家空军订购了80架“尼恩吸血鬼”，由澳联邦飞机公司按许可证制造。英国先期提供一架“吸血鬼”F.1、一架F.2原型机和一架FB.5来让澳大利亚人先熟悉该机。联邦飞机公司最终制造了57架F.30和23架F.31。

　　1952~55年联邦飞机公司向澳大利亚皇家空军交付了36架相当于T.11早期批次的T.33教练机，这批飞机后来升级类似于T.11后期批次的T.33A。1954年联邦公司又向澳大利亚皇家海军交付了5架T.34，该机相当于“海吸血鬼”T.22早期批次，后来也升级成T.34A新标准。联邦公司还制造了一架新T.34A作为损耗补充。1957~60年联邦公司向澳大利亚皇家空军交付了68架相当于T.11后期批次的T.35。澳大利亚的所有“吸血鬼”教练机都安装推力1590千克的“小妖”35发动机。




澳大利亚皇家空军的“吸血鬼”T.35

　　1961年澳大利亚皇家空军的“吸血鬼”开始被联邦飞机公司制造的“佩刀”取代，空军和海军的“吸血鬼”教练机则一直服役到1970年，之后被马基MB.326接替。多数澳大利亚“吸血鬼”在退役后直接报废，少数被私人收藏。




2008年，在安伯利空军基地航展上，澳大利亚空军展示装备过的所有战斗机

新西兰

　　新西兰皇家空军在1950~51年间从英国获得了18架“吸血鬼”FB.52，1952年又获得6架早期批次T.55，同年还获得8架翻新FB.5作为损耗补充。1955~56年新西兰又接收了5架T.11后期批次和21架翻新FB.5。70年代初新西兰“吸血鬼”被麦克唐纳A-4“天鹰”和英国飞机公司的“打击大师”取代。




新西兰奇异鸟机徽的“吸血鬼”T.55




欧洲“吸血鬼”

瑞典

　　瑞典空军是较早的“吸血鬼”用户，1946年就接收了70架“吸血鬼”F.1/J28A，在1949~52年又接收了210架FB.6/J28B。由于J28A航程有限，所以瑞典空军只用该机积累操作喷气式战斗机的经验。

　　1953年瑞典自行研制的萨博J29“飞行圆桶”开始接手J28的空战任务，部分“吸血鬼”转作攻击机，编号也改成A28A/B。50年代中期“吸血鬼”退居二线，部分J28B/A28B被改为Sk28B单座教练机一直服役到60年代末。瑞典向多米尼加共和国出售了25架J28A和17架J28B。



瑞典的“吸血鬼”T.55/Sk28C-1

　　瑞典空军也同时装备了双座“吸血鬼”教练机，1953年瑞典空军接收了20架早期批次T.55教练机，本国编号Sk28C-1。1955年又接收了15架后期批次T.55，编号Sk28C-2。1956年瑞典的12架J28B在英国被改装为T.55A教练机，瑞典编号Sk28C-3。1968年瑞典的“吸血鬼”教练机被萨博105/Sk60取代。




取代“吸血鬼”单座型的萨博J29“飞行圆桶”也是一种圆滚滚风格的战斗机

瑞士

　　瑞士“吸血鬼”的使用年限很长。1946年瑞士购买三架“吸血鬼”F.1评估，其中一架在当年坠毁后瑞士又补充了第4架。

　　1947年顺利完成评估后，瑞士订购了75架“吸血鬼”FB.6，这批飞机在1949~50年交付，取代了瑞士空军的Bf 109战斗机。1949年瑞士购买了“吸血鬼”的生产许可证在本国制造100架FB.6，德哈维兰负责提供“小妖”3发动机，瑞士的皮拉图斯·施坦斯公司负责制造机身，瑞士阿尔滕莱茵飞机厂制造其他部分，飞机的总装线设在瑞士埃门。1951~52年瑞士自行制造的“吸血鬼”交付，1960年瑞士用多余组件又组装了3架FB.6。




陈列在阿尔卑斯山区的“吸血鬼”FB.6，瑞士FB.6的特点就是具有尖鼻子

　　1951年瑞士从德哈维兰公司租借了一架“吸血鬼”NF.10原型机进行评估，最后认为该机不适合瑞士空军，但是飞机最后留在了瑞士，在接下来的10年里执行了各种测试任务。瑞士一开始没有采购“吸血鬼”教练机，导致飞行员从螺旋桨飞机换装到喷气式上出现了困难，所以瑞士在1951年从德哈维兰购买了3架份早期批次T.11教练机的散件，在埃门组装成机来应急。1959年埃门又制造了30架T.55教练机，德哈维兰负责提供机身和“小妖”35发动机，瑞士公司制造其余部分。1967年瑞士购买了9架皇家空军的二手T.11，并在埃门升级成T.55。有几架瑞士教练型被用于各种武器、相机和航电的测试。




山地机场的“吸血鬼”T.55

　　1954年瑞士“吸血鬼”FB.6的空战任务被“毒液”接手，FB.6改为挂载RP火箭和各种炸弹执行对地攻击。1960年FB.6升级了马丁-贝克2F/V弹射座椅，并改进了座舱盖和增压座舱，3架T.11早期批次也进行了相同升级。



在服役后期被改装为拖靶机的FB.6，涂上了醒目的红黑条纹

　　1968年“吸血鬼”FB.6开始被霍克“猎人”和达索“幻影”III取代，改作单座教练机。70年代55架FB.6改装了加长机鼻以容纳新航电，1978年12架FB.6被改装为拖靶机，涂上了醒目的红黑条纹。

　　瑞士最后的“吸血鬼”——55架单座型和30架双座型最终在1990年正式退役，被英国航宇的“鹰”教练机接替。许多瑞士“吸血鬼”被民间收藏家收藏，经常出现在各种航空活动中。



法国

　　1948年法国空军获得了30架皇家空军的二手“吸血鬼”F.1进行熟悉训练，1949年法国一线中队开始换装94架皇家空军的二手FB.5。之后法国东南飞机厂开始按许可证制造FB.51，其中前67架用德哈维兰散件组装，后120架完全自行制造。随后东南飞机厂转产安装“尼恩”发动机的“西北风”，包括4架SE.530原型机、93架SE.532、150架SE.535。1953年第一个“西北风”中队成立。法国空军从未装备双座的“吸血鬼”或“西北风”教练机。



法国空军的“西北风”SE.535

　　1951年斯奈克玛给一架FB.5装上反推装置进行测试，50年代中期两架“西北风”还测试了起落架滑撬。



用于测试反推装置的“吸血鬼”FB.5

　　法国“吸血鬼”参加了1951年镇压突尼斯暴乱的行动，在1955~61年的阿尔及利亚暴乱中，“吸血鬼”和“西北风”也扮演了类似角色。法国海军航空兵在1954~61年间获得了一些“吸血鬼”用于训练。

　　法国空军的大多数“吸血鬼”和“西北风”在60年代初退役，少数被改装成无线电遥控靶机又继续服役了10年。

意大利

　　1950年意大利空军接收了首批5架“吸血鬼”FB.5，1951年接收了第二批51架FB.52A。接下来意大利马基和菲亚特公司开始按许可证制造150架FB.52A，第一架飞机于1951年12月18日首飞。





意大利空军“吸血鬼”FB.52A MM6033艺术照

　　意大利在1955~56年向埃及出口了58架二手FB.52A，其中18架通过叙利亚转运结果被扣，意大利不得不补足数量。

　　意大利空军也没有采购“吸血鬼”双座教练机，不过在1951~53年从英国进口了14架双座的NF.54夜间战斗机。1957年NF.54就开始被北美F-86K“佩刀”取代，1959年全部退役。意大利的单座“吸血鬼”则在1960年退役，被F-86和F-84G“雷电喷气”取代。




意大利空军历史博物馆中的“吸血鬼”NF.54夜间战斗机



挪威

　　1948~1951年挪威购买了20架“吸血鬼”F.3，1952年又购买了6架T.55。挪威“吸血鬼”的服役生涯很短暂，在50年代中期就被更先进的飞机取代，1957年全部退役。其中大多数单座机报废，双座机则被德哈维兰回购。




编队中的挪威“吸血鬼”F.3和T.55

芬兰

　　1953年芬兰空军装备了6架“吸血鬼”FB.52，1955~56年又采购了9架T.55，其中3架来自斯里兰卡被取消的订单。这些飞机在1965年全部退役。



芬兰“吸血鬼”FB.52和T.55。在欧洲这些注重历史传承的国家中，退役军机都保存得相当完善

奥地利

　　1956年奥地利和瑞典达成协议购买一批二手“吸血鬼”F.1/J28A，但交易最后告吹。其中的三架翻新机滞留在日内瓦好几年，最终处置掉。

　　1957年奥地利从英国购买了3架“吸血鬼”教练机——1架T.11和2架T.55，60年代初又接收了两架T.55，1964年继续接收3架皇家空军的二手T.11，60年代末购买最后一架翻新T.55作为损耗补充。1972年奥地利“吸血鬼”被萨博1050e取代。





奥地利空军的“吸血鬼”T.11

爱尔兰

　　1956年爱尔兰购买了3架“吸血鬼”T.55，1960年又增加3架，1963年用英国获得一架二手T.11作为地面教具。1975年爱尔兰“吸血鬼”被福贾“教师”取代。




维护中的爱尔兰“吸血鬼”T.55，机徽有点像太极图案

葡萄牙

　　葡萄牙在1952年获得两架早期批次的T.55，一直服役到1961年被转卖。



葡萄牙“吸血鬼”T.55侧面图



中东“吸血鬼”

埃及

　　埃及是中东第一个装备“吸血鬼”的国家，早在1949年埃及就订购了12架DH.113夜间战斗机，但因武器禁运而成为皇家空军的“吸血鬼”NF.10。但是英国在私下里偷偷向埃及出口军火，1949年埃及获得了一架FB.5，在接下来的几年里又陆续购买了50架FB.52。



埃及“吸血鬼”FB.52

　　1958年武器禁运解除后，埃及向意大利购买了58架翻新的FB.52A，1955年埃及购买最后一批“吸血鬼”——12架T.55。同年埃及“吸血鬼”和以色列“流星”展开空战，以色列宣称击落了“吸血鬼”。

　　1956年春以色列宣布又击落一架埃及“吸血鬼”，但这只是接下来更多冲突的热身罢了。同年埃及总统纳赛尔宣布把苏伊士运河收归国有，引发10月英法以三国联军的干涉，11月三国发动“火枪手”行动入侵埃及，重创埃及军队。许多“吸血鬼”被击落，更多“吸血鬼”被击毁于地面。美国施压后三国撤军，之后埃及全面导向苏联。埃及空军剩余的“吸血鬼”很快就被苏制战机取代，部分在1957年转手给约旦和沙特。




在苏伊士运河危机中，英国的“毒液”和“海毒液”参加了战斗，而该机正是“吸血鬼”的发展型

伊拉克

　　1953年伊拉克获得6架“吸血鬼”FB.52和一架T.55，当时伊拉克还是英国的势力范围，所以建设第一支喷气式战斗机中队时得到了英国的支持。1955年伊拉克又获得了5架FB.52和9架T.55（其中一架在转场交付时坠毁），同年英军撤出伊拉克。1961年伊拉克“吸血鬼”参加了镇压伊拉克北部库尔德人的行动，不过此时许多“吸血鬼”因维护欠佳已经无法飞行。接下来的几年中“吸血鬼”全部退役。







伊拉克空军学院的“吸血鬼”T.55，教官和学员在飞机前合影

约旦

　　1955~56年约旦从英国购买了10架二手“吸血鬼”FB.9，1955年和1960年分别购买两架和1架二手T.11，1956年约旦从埃及获得7架FB.52。约旦空军在1967年的六日战争中损失了两架“吸血鬼”，战后“吸血鬼”很快就退役了，不过教练型则一直服役到1972年。




约旦空军的“吸血鬼”FB.9，出口编号FB.59

黎巴嫩

　　1953~56年黎巴嫩获得了6架“吸血鬼”FB.52和4架T.55，其中包括德哈维兰公司自己的一架演示机。黎巴嫩空军的“吸血鬼”参加了1958年基督教派和伊斯兰教派的内战“预演”，期间美国决定加强黎巴嫩基督教武装的实力，1958年末援助黎巴嫩4架英国二手FB.5和3架FB.9。60年代中期黎巴嫩“吸血鬼”中队解散，一架用于执行航测任务的T.55继续服役了十年。




黎巴嫩“吸血鬼”FB.52



60年代，出现在欧洲航展上的黎巴嫩T.55

沙特

　　1957年埃及向沙特皇家空军提供了19架FB.52，不过这批飞机并没有发挥作用，很快就被沙特人遗弃。



沙特皇家空军的FB.52，现保存在沙特利雅得博物馆中

叙利亚

　　前面提到叙利亚扣留了18架埃及购买的二手意大利“吸血鬼”FB.52A，此外叙利亚还从英国订购两架T.55，但由于1956年的中东战争而被禁运。

亚非拉“吸血鬼”

印度

　　印度空军是亚洲最大的“吸血鬼”用户，1948年就从英国购买了3架F.3，1949~51又购买了39架FB.52，之后印度斯坦飞机公司开始按许可证制造“吸血鬼”。1952年2月21日印度制造的第一架FB.52首飞，接下来的几年里印度斯坦共制造了247架“吸血鬼”。





印度获得的第一架“吸血鬼”F.3 HB544

　　1953~58年印度还购买53架“吸血鬼”T.55教练机，然后又自行制造了60架教练机。这些数量并不能满足印度空军对教练机的需求，于是印度在1957~58年间从印尼购买了8架二手T.55，1963年又从英国买了7架二手T.55，并用备件组装了3架。其中有5架T.55被改装为PR.55照相侦察机。此外在1954年印度还购买了18架二手NF.54夜间战斗机，1957年又补充了12架。印度海军从空军手里获得了两架FB.52和两架T.55，作为霍克“海鹰”舰载战斗机的教练机使用。



印度的“吸血鬼”T.55

　　1961年末印度“吸血鬼”参加了占领果阿的行动，接下来又是1965年的印巴战争。在战争中“吸血鬼”无法与巴基斯坦的F-86匹敌，所以停战后转做教练机。在1971年的第二次印巴战争中“吸血鬼”有限度参战，1975年最终退役。




印度空军博物馆中的“吸血鬼”NF.10

缅甸

　　1954~55年缅甸从英国获得了8架“吸血鬼”T.55，这些飞机参加了镇压游击队的行动，最终命运不明。



缅甸“吸血鬼”T.55

印尼

　　1955年印尼购买了8架“吸血鬼”T.55，服役十年后由于换装苏式装备，印尼把这批飞机卖给了印度。





印尼空军博物馆的“吸血鬼”T.55


日本

　　1956年日本租借一架全新的“吸血鬼”T.55后期批次进行评估，但最后没有采购。


日本的唯一一架“吸血鬼”，T.55后期批次

南非

　　1950年南非购买了10架“吸血鬼”FB.5，1952年又获得10架FB.52和8架T.55早期批次，1953年购买了30架FB.9，1954~55年是21架T.55后期批次。南非的单座“吸血鬼”一直服役到1967年，之后把4架FB.52和12架FB.9卖给罗德西亚（现津巴布韦）。南非的多数T.55也在同一时间退役，其中19架被转卖给罗德西亚，剩余两架一直服役到80年代中期。



南非的“吸血鬼”FB.52

罗德西亚（现津巴布韦）

　　1953~54年罗德西亚（现津巴布韦）购买了16架安装“小妖”3发动机的“吸血鬼”FB.9，1955年又购买16架T.11。1958年罗德西亚“吸血鬼”在皇家空军的指挥下镇压了亚丁暴乱，60年代中期罗德西亚“吸血鬼”开始镇压国内暴乱。



罗德西亚涂装的“吸血鬼”FB.9

　　1965年罗德西亚宣布脱离英国自治，英国对其实施武器禁运制裁，造成“吸血鬼”机队的维护保养困难，所以1969年罗德西亚从南非购买了一批二手“吸血鬼”，包括4架FB.52、13架FB.9和19架T.55。这些飞机一直服役到80年代，退役后一些被私人收藏家购买。


多米尼加

　　瑞典在1953年退役“吸血鬼”后一直在寻找买家，很快多米尼加共和国就购买了25架J28A，于1956年交付。尽管美国一直向多米尼加施压要求购买美制飞机，但由于“吸血鬼”表现很好，所以该国又继续购买了17架FB.50/J28B，于1957年交付。1959年多米尼加“吸血鬼”镇压了一次有古巴背景的暴乱，1965年又参加了内战，70年代初全部退役。



米尼加共和国的“吸血鬼”FB.50/J28B

智利

　　1953年智利购买了5架“吸血鬼”T.55，1956年又增加一架T.55作为损耗补充。60年代初“吸血鬼”开始洛克希德T-33和F-80取代，退出一线的T.55在1963翻新后改为执行攻击任务，随后一直服役到70年代初。智利人很喜欢“吸血鬼”，所以在1972年又从英国购买了10架“吸血鬼”双座型，包括4架二手T.11和6架T.22，用作攻击/教练机一直服役到1980年。




智利的“吸血鬼”T.55

委内瑞拉

　　1949~52年委内瑞拉购买24架“吸血鬼”单座型，51年又获得一架T.55进行评估，之后订购了5架T.55，于1958年交付。委内瑞拉“吸血鬼”参加了1958年的军队哗变事件，70年代初这些飞机全部退役。



委内瑞拉“吸血鬼”T.55

墨西哥

　　1960年墨西哥空军获得15架美国空军的二手T-33和15架加拿大皇家空军的二手“吸血鬼”F.3，从此进入喷气时代。由于圆滑的外形，墨西哥人把“吸血鬼”叫做“鳄梨”。1962年墨西哥又购买了两架英国的二手T.11，“吸血鬼”在1970年全部退役。




墨西哥的二手“吸血鬼”F.3，混号“阿兹特克吸血鬼”，又名“鳄梨”

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gbu82

非常感谢楼主能分享这么详细的帖子，让我们能对一架战机的历史了解的非常清楚